A interrupção massivamente perturbadora do computador na Administração Federal de Aviação nesta semana, que causou milhares de voos cancelados ou atrasados, colocou os americanos desconfortavelmente frente a frente com a tecnologia por trás das viagens aéreas nos Estados Unidos – pelo menos pela segunda vez em um mês.
À medida que o país mais uma vez junta os cacos, viajantes aéreos sitiados podem estar se perguntando por que voar de repente parece tão vulnerável a problemas devastadores de TI.
A resposta envolve não apenas hardware e software antigos, mas também falhas institucionais que tornaram a atualização da tecnologia mais desafiadora, de acordo com atuais e antigos funcionários do setor, relatórios do governo e analistas externos.
Ao longo dos anos – e em face da demanda explosiva por viagens aéreas – confusões burocráticas e manutenção adiada contribuíram para um sistema cada vez mais frágil, mesmo que ele se torne cada vez mais sofisticado, mas com muito mais pontos de falha do que muitos consumidores podem imaginar.
O recente colapso de todo o sistema da Southwest Airlines – no meio de uma tempestade de inverno e durante o período de viagem mais crítico do ano, nada menos – e as interrupções generalizadas de voos na quarta-feira (11) podem ter colocado muitos desses problemas na frente e no centro de passageiros dos EUA, mas são apenas a manifestação mais recente de um problema antigo e extremamente complicado.
Viajantes de avião ganham um mês no inferno
A falha no centro da dor de cabeça desta semana foi um arquivo de banco de dados corrompido em um sistema de aconselhamento de pilotos que emite avisos, conhecidos como NOTAMs, de vários perigos que podem afetar um voo, desde avisos de pistas fechadas até a presença de equipamentos de construção próximos.
O arquivo danificado também estava presente no sistema de backup da FAA, disse uma fonte familiarizada com o assunto à CNN, que relatou os detalhes pela primeira vez na quarta-feira.
As autoridades começaram a reiniciar o sistema NOTAM principal na manhã de quarta-feira, mas ele não foi completamente restaurado na hora do rush na Costa Leste, levando à parada da FAA. Um alto funcionário dos EUA disse à CNN na quarta-feira que não havia evidências de crime no incidente, um detalhe que a FAA confirmou posteriormente publicamente.
“A FAA continua uma revisão completa para determinar a causa raiz da interrupção do sistema Notice to Air Missions (NOTAM)”, disse a agência em comunicado na noite de quarta-feira. “Nosso trabalho preliminar rastreou a interrupção para um arquivo de banco de dados danificado. No momento, não há evidências de um ataque cibernético. A FAA está trabalhando diligentemente para identificar as causas desse problema e tomar todas as medidas necessárias para evitar que esse tipo de interrupção aconteça novamente”.
A FAA disse na noite de quinta-feira que o arquivo de dados “foi danificado por pessoal que não seguiu os procedimentos”.
O problema do NOTAM ocorreu poucos dias depois que a FAA disse que um “problema no computador de tráfego aéreo” foi responsável por atrasos de horas nos voos para os aeroportos da Flórida em 2 de janeiro. Esse sistema, conhecido como ERAM, é responsável por rastrear centenas de voos em um tempo e é considerado um componente crítico dos esforços da FAA para modernizar o espaço aéreo dos EUA.
No caso da Southwest, sistemas de agendamento desatualizados que não podiam se ajustar automaticamente a interrupções causadas pelo clima rigoroso de inverno exigiam uma intervenção manual meticulosa, o que tornava os problemas relacionados ao clima naquela companhia aérea particularmente pronunciados.
“Sistemas antigos, antigos”
Apesar de se mover para modernizar seus equipamentos, em alguns casos, as companhias aéreas e o governo dos EUA ainda podem depender de uma tecnologia que pode ter anos ou até décadas.
O software da FAA que falhou esta semana tem 30 anos e pelo menos seis anos para ser atualizado, disse um funcionário do governo dos EUA à CNN na quinta-feira, embora o secretário de Transportes, Pete Buttigieg, tenha pressionado para acelerar esse cronograma desde o colapso, disse o funcionário.
Os avisos emitidos pelo sistema NOTAM da FAA são “jurássicos”, disse Kathleen Bangs, ex-piloto de linha aérea e especialista em aviação. “É um sistema desajeitado que muitas vezes sobrecarrega os pilotos com páginas e páginas de avisos menos urgentes, escritos em código arcaico que às vezes enterra aquela informação crítica de segurança que um piloto realmente precisa.”
A FAA reconheceu a idade do sistema NOTAM. Em sua mais recente solicitação de orçamento ao Congresso, a agência pediu dinheiro para ajudar a “eliminar o hardware vintage defeituoso” por trás dele.
Já em 2012, a FAA decidiu que queria substituir os antigos comutadores de voz usados nas comunicações de controle de tráfego aéreo por uma nova tecnologia de comunicação baseada na Internet.
Mas, graças a uma disputa contratual, a FAA agora pretende continuar usando os interruptores antigos até pelo menos 2030, de acordo com um relatório do Inspetor-Geral do Departamento de Transportes no ano passado.
O sistema de tráfego aéreo ERAM no centro das interrupções em 2 de janeiro é muito mais jovem e só se tornou totalmente operacional em 2015. Mas, de acordo com um relatório do Inspetor-Geral de 2020, o sistema deveria ter sido totalmente implementado cinco anos antes, como um substituto para outro sistema que já funcionava há mais de 40 anos.
A FAA está atualmente trabalhando para atualizar o hardware e o software do ERAM, após pelo menos sete falhas do ERAM desde 2014, um histórico que levou ao escrutínio do Congresso. Mas pode não ser até 2026 que a atualização do ERAM esteja concluída, de acordo com o relatório de 2020.
Enquanto isso, muitos dos sistemas de TI dos quais as companhias aéreas dependem foram construídos sob medida há muito tempo, com alguns rodando em computadores mainframe legados, e não foram projetados para lidar com enormes surtos de informações recebidas, disseram especialistas em aviação.
“Este não é o seu servidor Windows padrão ou arquitetura VMware moderna”, disse Seth Miller, consultor de TI, jornalista de aviação e editor da publicação de viagens PaxExAero. “São sistemas muito, muito antigos.”
Como resultado, crises agudas podem facilmente sobrecarregar essas configurações frágeis, de acordo com um funcionário do setor de aviação, falando sob condição de anonimato para discutir o assunto com mais liberdade.
“Esses sistemas foram construídos em uma época em que as companhias aéreas eram menores e não foram necessariamente construídos para lidar com tantos dados chegando de uma só vez”, disse o funcionário. “Quando você tem algo como uma enorme tempestade de inverno durante as férias, ele não consegue lidar com o volume de mudanças que ocorrem de uma só vez, porque está em um sistema que não foi construído para lidar com um conjunto de dados tão grande em movimento.”
Nem sempre a idade da tecnologia é inerentemente um problema, disseram especialistas do setor. É o que a idade implica: incapacidade de escalar para atender à nova demanda e falta de suporte adequado à medida que o resto do mundo avança. O uso de tecnologia personalizada, em oposição a soluções prontas para uso, agrava o problema, disse Miller, pois a manutenção exige peças e know-how cada vez mais especializados.
Tentar integrar sistemas antigos com os mais novos – sempre em tempo real, porque a indústria da aviação global nunca dorme – também pode criar suas próprias oportunidades para erros catastróficos.
Muitas maneiras de falhar
Embora todos os atrasos e cancelamentos de voo tendam a resultar em uma experiência semelhante para o passageiro aéreo, a fonte subjacente de uma interrupção pode variar muito. Muito mais coisas podem dar errado do que você imagina — destacando a complexidade absoluta do setor de aviação e ressaltando como não há uma solução rápida e fácil para interrupções de viagens relacionadas à TI.
Fazer um voo decolar envolve uma mistura complexa de informações, dizem especialistas do setor, e interrupções em qualquer parte dessa cadeia de fornecimento de informações podem causar atrasos.
As vulnerabilidades são ampliadas devido ao grande número de empresas envolvidas no ecossistema – não apenas as companhias aéreas, mas seus fornecedores e os fornecedores de seus fornecedores.
“Existem tantos sistemas diferentes conversando entre si”, disse Ross Feinstein, ex-porta-voz da American Airlines e da Transportation Security Administration.
Por exemplo, disse Feinstein, a TSA examina os manifestos das companhias aéreas. “Se o TSA tiver uma interrupção, ele interrompe o processo de verificação de reservas, o que significa que os passageiros não podem fazer check-in e não podem recuperar um cartão de embarque. Pode ser que a companhia meteorológica tenha uma interrupção e os pilotos não consigam recuperar os dados meteorológicos mais recentes para a partida, rota ou chegada.
Em 2019, problemas de computador em uma empresa terceirizada cujas ferramentas de planejamento de voo ajudam as companhias aéreas a calcular o peso e o balanceamento de suas aeronaves levaram a atrasos para várias companhias aéreas em todo o país.
Em 2021, uma interrupção no Sabre, uma das maiores empresas de reservas aéreas do mundo, causou interrupções em todo o mundo.
A natureza interconectada do setor de aviação, envolvendo dezenas de países, empresas, agências e bancos de dados, cria múltiplos pontos de falha. Backups e redundâncias podem ajudar, mas ainda é um sistema extremamente complexo de sistemas.
Desafios Burocráticos
Por trás dos sintomas superficiais dos problemas de TI do setor de aviação estão desafios mais profundos, confusos e humanos.
Veja a tentativa da FAA de substituir seus comutadores de voz de tráfego aéreo. De acordo com o relatório do Inspetor-Geral, uma das principais fontes do colapso ocorreu quando a FAA e seu potencial fornecedor entraram em uma disputa sobre os requisitos do contrato. A disputa se concentrou em possíveis defeitos de software nos novos switches e se o fornecedor ainda poderia entregar um bom produto no prazo.
A raiz da questão não era, em si, um problema tecnológico. Foi um problema de aquisição. Mas teve efeitos duradouros na tecnologia da FAA. A eventual rescisão do contrato significa que a FAA precisará gastar mais de US$ 270 milhões até 2030 para continuar usando seus comutadores de voz antigos, disse o relatório.
“A confiança contínua nesses interruptores cria o risco de que a comunicação seja interrompida”, concluiu o relatório.
Uma dinâmica semelhante ocorreu no debate sobre a tecnologia sem fio 5G perto de aeroportos, que no ano passado ameaçou causar grandes transtornos. Divisões burocráticas e anos de atualizações adiadas de aviônicos levaram a uma crise em que as aeronaves dos EUA não estavam equipadas com tecnologia que pudesse lidar com uma possível interferência 5G.
Enquanto isso, a FAA continua sendo liderada por um administrador interino e carece de um chefe confirmado pelo Senado. Isso tem consequências no mundo real para atualizações de TI e outros projetos, de acordo com uma pessoa familiarizada com a agência, falando sob condição de anonimato para discutir o assunto com mais liberdade.
“É muito difícil definir direção e visão quando você não sabe se vai ficar lá por uma semana ou por 18 meses”, disse a pessoa.
Grande parte da dívida técnica não paga da indústria da aviação, entretanto, pode ser atribuída a uma série de fusões e falências após o 11 de setembro, quando muitas companhias aéreas estavam mais focadas em finanças do que em atualizações tecnológicas, disse o funcionário do setor.
Essa miopia burocrática é a própria causa do mal-estar tecnológico atual na indústria da aviação. Em algumas situações, a inércia institucional e as prioridades comerciais superaram os investimentos em infraestrutura cara e enfadonha.
Mas a natureza cada vez mais interconectada e digitalizada do sistema agora significa que, quando as coisas dão errado, elas podem acontecer de maneiras cada vez mais desastrosas.
Especialistas em aviação dizem que apenas mais investimento e melhor planejamento podem enfrentar o desafio.
“[A FAA] está fazendo mais com menos recursos e precisa de mais financiamento para se modernizar”, disse Feinstein. “Em Washington, falaremos sobre isso nas próximas 24 a 48 horas, esqueça e haverá uma briga novamente quando o projeto de reautorização da FAA aparecer.”
